制动器倒是没有问题，它们十分有力，在行程上是渐进的，最能激发你强大的信心。

    标配的座椅非常舒适，表面采用皮革和意大利豪华Alcantara面料装饰，支撑十分有力，如果要体验完整的DBS，你还需要配置无需额外花费的轻量座椅，它们由炭素纤维和纤维B材料制成。虽然保留了所有其他的电子调节功能，但靠背是固定的，由于它们让你坐得又牢又稳，特别是上半身，却没有限制肩膀活动，所以你能更好地体会到DBS的动态性能。它们也将DBS的重量减轻了20公斤。

    其实，DBS不是搭载了阿斯顿－马丁V8发动机后最强劲的普通道路车型。最强劲车型的美誉应该归属于最后一辆Vanquish S，它有520马力的额定输出功率，而不是510马力。但它的重量也超过1,695公斤的DBS，因此，即使它能打败DBS那191英里/时的最大速度，打破200英里/时的壁垒，也无法与DBS的加速度相媲美。

 这个问题你不会介意。DBS的发动机是同类之中最优秀的选手，它能产生非常巨大的扭矩，可以让你一口气通过一系列弯路而不必降到五档以下。但如果你选择降档，在发动机达到6,500转/分的峰值转速之前，你将拥有更强劲的动力，当转速接近6,900转/分时，在限速器介入的同时，你几乎可以感觉到这台发动机的失望之情，因为在这个高转速点上，它依然可以继续疯狂的旋转。

    你需要一两个风道来体验DBS内心最核心的性能。如果你在那里复制了4.3秒内从静止加速到60英里/小时的记录，你将听到DBS的声音多么像勒芒赛事中的DBR9，而实际上又多像出色的V12法拉利赛车。另一方面，DBS还可以按你希望的样子在时快时慢的交通流中平稳前进。唯一的缺陷就是加速器上有个非常温和的刺，或许当你为了降档减速而提高转速时，很难做到精确。在你习惯它之前，有时会得不到到响应，有时一切又都突然发生。

    车上配有两个前安全气囊和两个侧安全气囊，前面的气囊根据碰撞的严重程度，具有双段功能。同样对防撞性能起作用的是前底盘横杆的三阶瓦解功能，前两部分替换起来相对容易。如果碰撞程度大到可以扭弯第三部分横杆之上的车体结构，那就几乎没有任何幸免于难的希望了。而车身结构本身也是非常坚固的。防盗器和引擎锁止装置都是标配。

    从保险到维修保养到轮胎更换，费用无疑会很高。阿斯顿－马丁还未公布耗油率数字，但在官方组合循环跑道上，DB9达到的油耗是17.1哩/加仑，如此看来，车身更加轻巧的DBS如果按循环跑道的要求温和驾驶，也可能达到相同的油耗。可谁又想温和的驾驶它呢？

    最大的问题是行驶。有目的的地驾驶DBS，你要不断的在两种避震模式之间进行转换，一会儿是为了在硬模式下保护你的脊椎免受低速前进时的振动，当你在软模式下饱受尾部摇摆之苦时，就要把悬挂束紧。这款车的轮胎侧壁很薄，前面是245/35，后面是295/30，装在20英寸的轮毂上，在吸收边缘尖利的不平路面引起的颠簸时，永远不会太有效，但这个级别的其他车型做得要好一些。在这些竞争车型里，做得最好的是法拉利，如430 Scuderia的偏软模式设置和配置德尔福磁流变液减震器(Delphi MagneRide)的599 Fiorano。

    车起动之后，空调要等一会才会稳定下来，当你需要冷风时，它吹热风。从其他方面来看，这款DBS非常实用，座椅宽大（尤其是轻量型座椅），行李箱空间也很说得过去。在DBS里，后座很小，不是为人乘坐准备的，没有安全带和坐垫，而且，垂直的铝合金“墙”把座椅变成了行李箱。

    变速杆的位置影响了舒适性，装得太靠后了，所以你的胳膊肘总是碰到中间的储藏箱盖。这是一个无法解决的问题，因为发动机的位置迫使中控台在车厢里的位置要靠后一些。

    优点

    声音宏亮，行动和声音一样突出，转弯时带着激情，样子带着侵略性，造型美观，做工精良。

    不足

    感觉有点大，操控有点飘，行驶太生硬，对此没有折中解决方案。

    结语

    这是英国版的法拉利599。